’97 523i manuál-automata átalakítás hámoriárpi módra a
BMW gyár eredeti receptjei alapján


A szerző minden felelősséget kizár, az írás alapján, otthon, megfelelő szakértelem és szerszámok nélkül történő manipulációkból eredő károkkal kapcsolatban! Mindenki SAJÁT FELELŐSSÉGÉRE próbálkozzon bármilyen beavakozásról is legyen szó!

 

Hosszas halogatás után leültem összefoglalnia legutóbbi projectemet.


Válaszút elé kerültem (NEM ÚTELÁGAZÓDÁS!!!) – vagy megválok szeretett vasamtól, vagy teszek valamit annak érdekében, hogy ne kelljen többet gangolnom városban, mert attól már a hideg kirázott, pedig 1 éve csináltam a teljes kuplungfelújítást szettcserével, rudazat mozgó alkatrészeinek cseréjével és vajpuha lett a kuplungom.


Többen próbáltak az átalakításról lebeszélni (nem lehet megcsinálni, ne akarjak autót építeni, nem fog sikerülni, stb) szerencsére kitartottam amellett, hogy ami papíron működik, annak élőben is kell. Ha pedig nem, akkor csak magunkban lehet keresni a hibát!


Automata-manuálosításáról már hallottam, és több dokumentációt is olvastam róla a neten, de fordítva sem magyar sem külföldi találatot nem adott ki a mi szeretett guglink. Sebaj, van BMW-hez mindenféle gyári program, alkatrészkatalógus, kábelezési rajzok, nyomatéktáblázatok, TIS, WDS, stb. Miért ne?


2-3 hónapos kutatómunka következett (napi szinten csak keveset tudtam vele foglalkozni). Gépemen és a neten fellehető adatok alapján meg kellett tervezni a beavatkozást. Első pillanatban láttam, hogy a projectet 2 részre kell bontani. Elektronikai és mechanikai részekre. Az is világos volt számomra, hogy a kábelezés lesz nehezebb.

 

Alkatrészek beszerzése:


Mechanika:


Szükséges alkatrészek listájának összeállítása ETK alapján. Minden szóba kerülő alkatrészt ki kellett keresni cikkszám alapján úgy, hogy 3 ablakban 3 ETK fut. Egyik az én autóm (523i, sedan,  ’97.05. havi, manuál), másikban ugyanilyen autó automata váltó bal kormány, harmadikban szintén ugyanilyen automata, jobb kormány. Így megtudtam, hogy milyen alkatrészekre lesz szükség a művelet során, milyen eltérések vannak és azt is, hogy miket kell feltétlenül bal kormányos autóból beszerezni. Eltérést 4 helyen találtam jobbos-balos autó esetében. Főfékhenger, fékcsövek kezdeti szakaszai, a váltó programválasztó kapcsolójának utastéri felső burkolata (a szoknya még egyezik  J ), és természetesen a fékpedál. Első telefonommal természetesen Schnitzer kollégát kerestem meg, aki örömmel mondta, hogy nemrég érkezett hozzá egy 57 ezer mérföldet futott autó bontásra, amiből az alkatrészek jó részét biztosítani tudja. Éljen!

 

Mechanikai alkatrészlista az átépítéshez (ezek nélkül nem érdemes belekezdeni)

  • ZF 5HP18 váltó kompletten, nyomatékkonverterrel együtt
  • váltótartó konzol a rezgéscsillapítóval
  • váltó-motor közötti alumínium lemez automata váltóhoz (ezen van egy ablak, amin keresztül hozzá lehet férni a konverter csavarjaihoz)
  • váltóolaj-hűtő
  • automatához való visco ventilátor (sokkal több levegőt szállít, mint a manuálé)
  • váltó – hűtő közötti olajcsövek, csőlefogató konzol, annak csavarja
  • 4 db új O-ring az olajcsövek csatlakozásához (csak egy alkalommal lehet meghúzni)
  • komplett lendkerék automata váltóhoz
  • kardán kompletten, felfüggesztéssel
  • steptronicos programválasztó szerkezet kompletten, utastéri borítással, váltógombbal
  • programválasztó egység felfogató átalakító konzol manuálos karosszériához (gyári retrofit, tehát ők is felkínálják az upgrade lehetőségét – kíváncsi lennék erről hány BMW szerelő tud a szakszervizekben…) és az ehhez tartozó 3 db thorx csavar és lemezanya
  • programválsztó bowden
  • interlock bowden
  • interlockos kormányzár vagy teljes interlockos kormányoszlop (biztonságosabbnak láttam kompletten cserélni a teljes kormányoszlopot a felfüggesztéssel, állítószerkezettel együtt, mivel a kormányzárnak nincs fix helye az oszlopon, műszerrel kell belőni a helyét, egy rossz beállításnak az esetleges következményeit meg gondolom nem kell ecsetelni)
  • automatás fékpedál (csak a pedált kell cserélni, konzol ugyanaz)
  • pedálok fölötti alsó műszerfalburkolat (természetes ezen csak egy rés van a fékpedál részére)
  • dupla devanderes fékszervódob
  • vákuumcső a vákuumszabályozó szeleppel
  • főfékhenger
  • fékcsövek kezdeti szakaszai
  • fékcsövek bal aknából történő kilépésénél található gumi ágy
  • fékolajtartály
  • kuplung hidraulikacsövének kilépési helyére való gyári vakdugó

 

Cserélendő nagy nyomatékú csavarok:

  • váltó – blokk közötti csavarok (2 mindenképp cserélendő, mert a manuálé 90mm hosszú, az automatás pedig 75)
  • lendkerék csavarjai (gyárilag menetrögzítővel kezelt)
  • hardy csavarjai
  • kormányoszlop törőcsavarja (fracture bolt), ami meghúzáskor a megfelelő nyomatékot elérve egy kikönnyített helyen eltörik, a csavar feje a menetes részről letörik, mely után a csavart csak kifúrással, eldörzsárazással lehet eltávolítani.

Mechanikai munkálatok


Az autó kézi váltós életének utolsó útja a debreceni Oláh Gumi Lovas utcai műhelyébe vezetett, ahol Józsi és Zsolti voltak segítségemre a váltócserében. Első lépésben megtörtént az autó teljes áramtalanítása, majd hozzáláttunk az érdemi munkához. A kényelmes és biztonságos szerelést egy hatalmas hidraulikus emelő és egy hidraulikus fődarab-lift is segítette. A kézi váltó, kuplung, kardán egységek kiszerelése nagyon rövid idő alatt megtörtént. Ezt követte az automatás lendkerék beszerelése (új csavarok!), nyomatékra húzása. Az 5HP18 nyomatékkonverteréből előzetesen kifolyattam a benne lévő olajat, ami átlátszó, zöld színű volt, csak enyhe szürkés tónus mutatta a használat nyomait. Sem égett olajszag, sem koromfekete szín nem utalt arra, hogy bármennyire is aggódnom kellene a váltó állapotát illetően. Konverter visszahelyezése a váltóra, majd a váltót feltettük a hidraulikus liftre, amivel egyszerűen a helyére emelhető, igazítható.


Több perces sikertelen illesztési kísérlet (blokk és a váltó között stabil 3 cm rés minden pozícióban) után rájöttünk egy banális hibára. A mechanikus váltó nyelestengely-vezető csapágyát elfelejtettük eltávolítani a főtengely kihajtásából, ami nem engedte helyére csúszni a konverter vezetőkúpját. Elmondva végzetesnek hangzik, de kíváncsi vagyok hányan szaladtak volna még bele…


Csapágy kihúz, váltó 3mp alatt a helyére cuppan. Nyertünk! Ezt követően váltó – blokk közötti csavarok behelyezése, nyomatékolása. A részsikerhez már csak a lendkerék és a konverter összeforgatása, összecsavarozása hiányzott. Ide a TIS nem írt új csavarokat, de biztos, ami biztos...


A váltóolaj lefejtése és a teknő leszerelése következett. Az olajteknőben lévő mágneseken minimális mennyiségű iszap rakódott le. Az egész teknőt áttakarítottuk féktisztító sprayvel, majd kompresszoros szárítást követően új tömítést kapott és megtörtént az olajszűrő cseréje is. Kartel visszahelyezése, csavarjainak nyomatékra húzása, majd az olajfuratok vakdugózása zárta a napi műveletsort. A kardánt természetesen nem raktam fel, hogy húzgálás, tologatás közben szárazon ne forgassa a váltót.


Az autó már automataváltós, csak éppen működésképtelen. :)


Szeretett 39-esemet ezt követően tréler szállítja egy barátom udvarára, ahol a műveletsor folytatódik.


Következő lépés az autóbelső hátsó üléssor előtti területének teljes, szakszerű szétbontása, az alkatrészek biztonságba helyezése.


Az átalakítás folytatásában a mechanika hiányzó részeit installáltam. Megtörtént az olajcsövezet és az olajhűtő átmosása, kompresszoros szárítása. Minden csilli-villi. A váltóólaj hűtőjének helye minden hűtőkeretben ott figyel a szervo hűtőkígyója mellett, így csak helyére kellett pattintani. Szerencsére engedtek annyit a vízcsövek, hogy a hűtőt nem kellett leereszteni, kiszedni. Természetesen a visco ventillátorát és a belső keretet le kellett szedni. Már csak összeköttetést kellett biztosítani a váltóház és a hűtő között. Beépítettem az olajcsöveket és az ezeket tartó konzolt, melynek helye természetesen a kézi váltósok alvázán is megtalálható. A csövek beszerelésekor egyetlen dologra kell hangsúlyt fektetni: a csatlakozásoknál használt 4 db O-ringet kézzel érinteni nem szabad, mivel gyárilag grafittal vannak bevonva, ami az első megfogáskor letörlődik. Utána nem 100%-osan tömít.
Kardántengely felhelyezése, csavarok nyomatékra húzása. Ami fontos: a kardánfüggesztő csapágy konzolját csak a legvégén szabad meghúzni, egyébként feszülhet és pár km után tönkremehet. Csak úgy, mintha valaki a megemelt autón fixre húzza a lengőkarok szilentblokkjait. Ha már az aknában voltam, úgy gondoltam egy menetben eltávolítom a (hál’ Istennek) feleslegessé vált kuplung hidraulika alulról megközelíthető részeit, vagyis az olajcsövet és az alsó munkahengert. Aknából feljövet kikötöttem a felső munkahengert, kihúztam a be-és kilépő csöveket, majd beraktam a gyári vakdugókat a karosszériába, leszereltem a konzolról utálatom tárgyát – a kuplungpedált. Itt megálltam, hatásszünetet tartottam, átéreztem a történelmi pillanat fontosságát, majd elégedetten vetettem bele magam az előttem tornyosuló feladatok sűrűjébe, leszereltem a fékpedált, letörölgettem, majd megzsíroztam a tengelyét, végül felraktam a helyére a szélesebb verziót. A továbbhaladáshoz ki kell szerelni a főfékhenger-szervo egységet. Ez a műveletsor a bal pollenszűrő aknájának szétszerelésével indul. Ezt követően jó nedvszívó, nagy mennyiségű textilt kell elhelyezni a bal akna kilépésénél található fékcső hollanderek szétszedéséhez, mivel a fékfolyadék erősen agresszív, fényezést károsítja, KÖRNYEZETRE VESZÉLYES! Folyadék lefejtése zárható műanyag flakonba. Vákuumcső szívósorban lévő csatlakozásának oldása (bilincs eltávolítása). Szervódob pedálkonzolban lévő 4 csavarjának eltávolítása, majd főfékhenger-szervo egység óvatos kiemelése (kevés a hely – fényezést én a széles Leukoplast szalaggal védtem a kényes pontokon), fékcsövek ledugózása (arra a pár percre is, míg az új egység bekötésre kerül). Dupla devanderes egység beforgatása, pedálkonzolban lévő rögzítő csavarok meghúzása, fék-és szervócső bekötés. Fontos! A fékcsövek bal aknából történő kilépésének helye eltér mechanikus illetve automata esetén. Előbbinél egymás mellett, utóbbinál egymás alatt helyezkedik el a 2 fékcső – ergó a körülöttük lévő gumiágyat szintén cserélni kell. Vákuumcső-szívósor csatlakozáshoz én ideiglenesen ABA bilincset tettem fel, megjött a gyári, nem oldható is, de ehhez nincs speciális roppantó fogóm. Ennek a cseréje még hátra van. (Kb. 1,5 perces művelet).


Kormányoszloppal folytatom a műveletet. Első lépésben az eredeti zárbetét kerül kiszedésre, 0.6-os, 120-140 fokban hajlított, elköszörült végű acél drót segítségével. Youtube video van hozzá, hogy milyen mozdulattal ugrik ki a helyéről a zárbetétünk. Donor (interlockos) kormányoszloppal ugyanezt a műveletet el kell végezni, majd a saját zárbetétünket jelre forgatni, bepattintani. Eredeti kormányrúd, állítószerkezet, felfüggesztés kibontása előtt a kormánykereket középállásba kell helyezni, majd meg kell győződni, hogy a kormánymű-alsó kormányrúd csatlakozásánál található axiális jelölések egybe esnek-e. Amennyiben minden stimmel, úgy vagy a kerekeket, vagy kormányrudat rögzíteni kell ebben a pozícióban, ezután a komplett kormányoszlop biztonsággal eltávolítható. Az interlockkal rendelkező oszlopra beépítés előtt, az összejelölésnek megfelelően fel kell szerelni a kormánykereket, középállásban rögzíteni, majd az oszlop felső részét az alsóba csúsztatni. Én a csúszó felületeket behelyezés előtt megtisztítottam, majd új, lítium bázisú zsírral kentem meg. Erre túl nagy szükség szerintem nem volt, mivel bőven volt a csúszó részeken kenőanyag, de szennyeződés simán kerülhetett oda.


Az oszlop rögzítését követően az átalakítás mechanikai részét tekintve már csak kevés feladat maradt. Rögzíteni kell a programválasztót, majd bekötni az interlock-és fokozatválasztó bowdent. Fokozatválasztó kart P állásba helyezzük, a bowdeneket rögzítjük. Fokozatválasztó bowden beállítása: a váltó bal oldalán található előválasztó szerkezetet az óramutató járásának megfelelően az utolsó kattanásig forgatjuk, majd ellenőrizzük visszafelé kapcsolgatva. Mivel P-ben van, másik végállásig 3-at kell kattannia. Ez is rendben, majd újra vissza, az óramutató járásának megfelelően, szintén 3 kattanás (D-ben vagyunk, így első kattanás N, majd R és P). Ebben a helyzetben a bowdent feszültségmentesen rögzítjük. Az interlock kábel kormányzár felőli részén nincs állítási lehetőség, egyszerűen be kell hajtani a rögzítőcsavart, majd finoman meghúzni, bowdent a kormányoszlop állítómechanikájának jobb oldalán és a klímablokk bal alsó szélén található vezetőfülekbe pattintani. Ezek a vezetőfülek szintén minden E39-ben jelen vannak.


Ezzel az átalakítás mechanikai részét sikeresen abszolváltuk. Következik a kicsit talán több buktatót tartalmazó elektromos átalakítás.


Kiegészítés: A nyári 40 fokos melegben a budapesti dugós cammogás közben derült csak fény egy apróságnak tűnő, de lényeges dologra. A rekkenő hőségben a városban tötyögve a vizem hőmérséklete 1-2 mm-t elindult a középvonaltól felfelé. Nem volt veszélyes, még a középvonal feletti első jelet sem érte el, viszont a tünetek egyértelműen jelezték, hogy a hűtő terheltsége a teljesítőképessége határán mozog. Gázt adva (akár álló helyben), vagy az autót mozgásba hozva a mutató azonnal visszatért a középső helyzetbe. Hűtőfolyadék szintjének ellenőrzése, légtelenítés, tesztelés. Változás nem történt. Ugyanúgy instabil a hűtés álló helyben. Telefon Muha Atinak, probléma vázolása, eredményhirdetés: - Koszos a hűtőd, ki kellene tisztítani. Ok – mondom. Következő nap már ott is voltam. Ati a hűtőből a szemem láttára jelentős mennyiségű koszt szedett ki nagynyomású mosóval. Megnyugodtam. A következő napokban csökkent a nappali hőmérséklet, így a hiba nem is jelentkezett. Majd egy ismételt kánikulai napon megint elindult a vizem felfelé kúszni egy kereszteződésben.


Felhívtam Schnitzer Szabit, hogy mit szól Ő a problémához. Hirtelen nem jutott eszébe semmi, de még aznap visszahívott, hogy szerinte meg van a ludas: az automatának eltér a viscoja. ETK ellenőrzés, megvilágosodás. Nyertünk! Még aznap postára adta kérdéses alkatrészt, amiről már szemrevételezéssel is kiderült, hogy teljesen más szögben állnak a lapátjai és a felületük is nagyobb, amiből biztosan látszik, hogy azonos fordulat mellett jelentősen nagyobb mennyiségű levegőt szállítanak.


A csere után a probléma azonnal megszűnt. Azóta is tökéletes a vízhőfok bármilyen külső hőmérséklet mellett, bármilyen terhelésnél.


Elektromos átalakítás:


Gyakorlatilag a munka túlnyomó részét ez teszi ki. Komoly felkészülést igényel, viszont a szakirodalom teljes mértékben adott. Ez nem más, mint a WDS. Először a váltóvezérlőt kell verzió szerint kikeresni, majd a kapcsolási rajzot nagy méretben kinyomtatni. Ki kell ezen kívül nyomtatni a váltóvezérlővel kapcsolatot tartó összes csatlakozó, modul, elosztó, biztosíték, stb. kapcsolási rajzait és azokat a táblázatokat is, melyek tartalmazzák azt, hogy az egyes vezetékek milyen információt, jeleket, feszültséget szállítanak honnan-hová. Így mindkét irányból ellenőrizni tudunk, tévedési esélyünket 0-ra csökkenthetjük! Gondoljunk csak bele! Minden kábel, kábelcsoport visszabandázsolva, autó összerakva és kódolásnál kiderül, hogy valamit rossz helyre kötöttünk…


A 2 irányú ellenőrzésből az is kiderül, ha valamelyik vezérlőt rossz HW verzióval azonosítottunk.

 

Elektromos alkatrészek beszerzése:


Meg kell keresni WDS-ből a beépíteni kívánt váltóvezérlő dátum szerinti beépítési periódusát (év/hó-év/hó) és ebbe a range-be tartozó, bal kormányos donorautót kell keresni. E nélkül nem javaslom a művelet elkezdését. Természetesen elő lehet állítani a kábeleket házilag is, gyári minőségben, felsaruzva, megfelelő keresztmetszetű fekete vezetékből (mert a négyzetmilliméter is szerepel a rajzokon) is, de ez egy még magasabb szintű perverzió ilyen mennyiségű vezetéknél.

Alkatrész-szükséglet:

  • AGS 8.32 váltóvezérlő
  • vezérlőmodul rögzítőrugói az E-boxba
  • a váltóvezérlőből induló, teljes, sértetlen, azonos periódusban gyártott autóból származó kompletten kifűzött kábelkészlet (ez sikerünk kulcsa – a többi csak sallang) (88 pines fekete, dugó)
  • 4 pines féklámpa-kapcsoló
  • kick-down kapcsoló és ennek kábele
  • Engine Connector III. kompletten az E-boxból (18 pines átlátszó, aljzat és dugó)
  • váltó szelepház – váltóvezérlő összekötő kábel (16 eres, szürke) és csatlakozó (16 pines fekete, vízmentes, bajonettes körcsatlakozó dugó)
  • váltó programválasztó – váltóvezérlő összekötő kábel (4 ill. 5 eres szürke) és csatlakozó (10 pines fekete, vízmentes, bajonettes körcsatlakozó dugó)
  • 5 tekercs fekete, TESA, filccel borított kábelbandázs beltérbe
  • 2 tekercs fekete, TESA, textil hőálló kábelbandázs motortérbe
  • kábelkötegelők
  • 1 szál nagy keresztmetszetű zsugorcső
  • gyantás ón
  • nagy teljesítményű forrasztó (Pillanatpáka nem jó! A vezérlő nagyáramú tápkábelei forrasztva vannak.)

Igen nagy szerencsém volt az elektromos résszel kapcsolatban is, ami az alkatrészek beszerzését illeti. Strobi klubtárs ismét rendelkezésemre bocsátotta szétszedésre ítélt gépét, amiből a mechanikus tempomat-és multikormány fejlesztési projectem kábelei is származtak. A kábelek kibontása a donor autóból sok szempontból nehezebb, mint azok újbóli beépítése. Gyakorlatilag a komplett donor elektromos huzalozását szét kell szedni, mivel talán nincs is olyan köteg a műszerfal mögött, illetve a küszöbökben, taposókban – amiben ne haladna olyan vezeték, amire szükség van az átépítéshez.


A kábelezést csak nagyvonalakban írom le, mivel így is jóval meghaladtam azt a terjedelmet, amit még méla unalom nélkül el lehet olvasni. A bekötéshez (melyik vezérlő hanyas pinjéből milyen színű-és keresztmetszetű vezeték melyik csati hanyas pinjébe megy) úgyis esszenciális a WDS. Abban meg minden egzakt módon benne van.

Lényeg:


Mivel tart közvetlen kapcsolatot az AGS 8.32?

  • DME (2 szál, úgymint CAN high és CAN low)
  • váltóház-szeleptömb (14 szál:  turbina sebességjelek, szolenoid szelepek vezérlése, olajnyomás-és hőmérséklet jeladók jelei, táp, test)
  • váltóház-fokozatválasztó (4 szál: pozíciókapcsolók jelei, táp, test)
  • Engine Connector III.   

- ABS vezérlő (3 szál: keréksebesség-jelek, ABS beavatkozási jel)
- IKE/KOM (1 szál: természetesen sebességfokozat jel)
- fokozatválasztó kapcsoló (2 szál: pozíció-jel)
- ASC kapcsoló (1 szál: ASC off jel)
- GR2 tempomat modul: (1 szál: innen is ASC off jelet vár)
- Steptronic kapcsoló (2 szál: természetesen fel-illetve leváltás)
- EWS (1 szál: P-jel – míg nem kapja meg nem enged motort indítani)
- fokozat visszajelző (programválasztó kar melletti visszajelző pötty)
- kickdown kapcsoló (1 szál: test jön rajta, ha aktív – tehát padlógázon testelsz)
- Engine Connector II. – Féklámpa teszt-jel
- Engine Connector V. – ASC beavatkozás-jel
- Ground splie-ok (jobb és bal taposóban: test)
- állandó-és kapcsolt +12 az E-boxban (nagy áramú, forrasztott, gyárilag sárga gumiba zsugorítva)
- 2X „nagy test”, ugyanúgy forrasztva az E-boxban
- TDX: diag csati

A fokozatvisszajelző (váltókar mellett skála a pöttyel): 1 szál az LCM-ből (belső világítás jel)
                                                                                  1 szál a GM-ből (kikapcs-jel, az autó lezárását követően, X perc elteltével, mikor a P melletti pötty kialszik)
                                                                                  2 táp (állandó, kapcsolt), 1 ground
                                                                                  5 szál a fokozatkapcsolótól (pozíció-jel: PRND)
                                                                                  1 szál a Steptronic kapcsolóból: M/S és +/- jel

Én az Engine Connector III. kiépítésével kezdtem a műveletet az E-boxban. Ez az a 18 pines csatlakozó, ami csak az automata gépkocsikban található meg. Minden pin foglalt, az AGS innen gyűjti össze a fent részletezett jeleket. Ha ezek be vannak vezetékelve, már fél siker, mert ezek mindegyike különböző helyre meg, így ez jár a legnagyobb bontással.


Mindent bekötünk, E-boxban forrasztunk, majd zsugorozunk, visszaellenőrzünk, majd bandázsolunk, kábelkötegelőzünk. NE ZÖRÖGJÖN!


Az autó összerakható. Pontosan, mindenre ügyelve. Sérült díszléc-és óracsoport patenteket cseréljük ki! Ez se zörögjön! Ez BMW. Nem lehet semmilyen kóros hang belül.

Milyen munkálatok vannak még hátra:

  • fékrendszer légtelenítése
  • újrakódolás
  • váltó feltöltése
  • ellenőrzés, próbakör

Fékrendszer kilégtelenítése (egyúttal a tejes töltet cseréje DOT4 folyadékkal), DIS-Brake bleedig menüpont használatával. Ez azért fontos, mert az ABS tömb fölötti csőszakaszba került be a levegő, amit légtelenítés során bele fogunk préseli a tömb – szabályozáskor, szelepek aktiválódásával nyíló menedékcsatornáiba. Ezt a levegőt csak és kifejezetten a szelepek és a szivattyúmotor összehangolt aktiválásával lehet onnan kicsalogatni. E nélkül a tömbben levegőretenció jöhet létre és az ABS beavatkozásakor hiba léphet fel.

Újrakódolás: NCS Expert segítségével kiolvassuk az autó SA, VO kódjait, VIN-t, alvázszámot. BMW Decoderbe beírjuk az aktuális SA-t, dekódolás: így megkapjuk a jobb oszlopban az autónk SA alapján jelen lévő extráit, majd kikeressük a listában a Steptronic opciót, bepipáljuk. Encode után megkapjuk a Steptroniccal kiegészített, új SA-t. Ezt visszaírjuk NCS-be, új VO-t számol, majd ezeket bevisszük EWS-be, vagy óracsoportba. Ezt követően csinálunk egy EWS, vagy IKE/KOM alapú autó recodingot. Ez is készen áll. Külön köszönetemet fejezem ki 204d1 Mikinek a segítségéért.
 
Váltó feltöltése: kivesszük a feltöltő csavart, behelyezzük a váltóspecifikus betöltő illesztéket. Olajpumpa segítségével addig töltjük a váltót, míg a váltóolaj (Jelen esetben Mobil ATF 71141. Dextron III nem jó!!!) visszafelé nem kezd csorogni a feltöltő illeszték mellett. Ekkor még nem fejeződik be a feltöltés. Beindítás után, INPA élő adatokból folyamatosan követve a váltó olajhőmérsékletét, azt 47 fokig melegítjük (gyorsan kell cselekedni – ez nagyon rövid idő), majd addig töltjük a váltót, míg ismét megjelenik az olaj. Gyorsan behelyezzük a töltőcsavart, majd meghúzzuk. Mivel a konverter is le volt szedve, kiürítve – így összességében 8,9-9 liter olajat elnyel a szerkezet.


Ezennel az 523i – 523iA átalakítás befejeződött. Nem maradt más, mint bal lábat a pihentetőre helyezni, D-be húzni a programválasztó kart és gázt adni!


Az autót azóta is nagy megelégedéssel használom. Örülök, hogy hozzáfogtam az átalakításhoz. Véleményem szerint megérte. Még egyszer hálásan köszönöm a segítséget Mindenkinek.


Marika, 204d1Miki, Strobi, Schnitzer külön köszönettel!

Képtár



A mechanikai átalakítás kezdete. Ez a mechanikus váltó hátsó kihajtása a Hardy-tárcsával, leszerelt kardánnal. 2 oldalt a klíma kifolyócsövei láthatóak.


Ezeket csak azért készítettem, mert meglepődtem a 15 éves autó alvázának általános állapotán. Igaz, tudtommal új kora óta soha nem állt huzamosan a szabad ég alatt.


Bal oldalon a váltó-blokk közötti 2 cserélendő csavar (a manuálé a hosszabb), a másik képen pedig az automatás lendkerék csavarjai (gyárilag menetrögzítővel ellátva)

 

 

A váltó eltávolítása után a jobb oldalon a kuplung, bal oldalon pedig a már felszerelt és nyomatékra húzott automata lendkerék. A kép közepén látható a nyelestengely vezetőcsapágya, ami borsot tört az orrunk alá.




Itt már helyén az automata. Váltókarbantartás: olaj, szűrő és tömítéscsere. Látható, hogy a leszedett olaj gyönyörű, átlátszó, teljesen szennyeződésmentes, világos olívzöld színű. Megnyugodtam. Szabitól ismételten kiváló alkatrészt kaptam, a Tőle megszokott módon.



A féktisztítóval teljesen megtisztított olajteknő a mágnesekkel


A project első része készen. Itt már 523iA, de működésképtelen.
Tréleren. Remélem először és egyben utoljára.


Figyelem! A nyugalom megzavarására alkalmas képek következnek! :)



Képek a donor területről. A szükséges vezetékek kifűzéséhez az első ülések vonaláig a bontás alatt álló autó összes kötegéről le kellett szedni a gyári kötegelést. Összesen 3 nap.


Az én autómat is szét kellett szedni. A gyári vezetékkötegeket viszont sértetlenül hagytam.


Az autó eredeti elektromos rendszere mellé így - Tesa szövetbandázsba csomagolva - mint egy retrofit kit került be a 107 vezetékből álló kiegészítés. A műszerfalhéj alatt.


A kardánalagút burkolata alatt.


A jobb küszöbben.


Változások a bal pollenszűrő alatti aknában. A szimpla devanderes szervo egység helyére dupla rásegítéses került a megfelelő tartállyal és főfékhengerrel együtt.

Bal oldalon az automata, jobb oldalon pedig a manuális váltós ventilátor látható.

 

hamoriarpi